Kurzemes Vārds

04:20 Svētdiena, 18. augusts
LAT RUS

Jums ir iespēja iegādāties laikraksta elektroniskās versijas abonementu (abonementa cena 1 dienai – EUR 0,50, 30 dienām – EUR 6,83).
Lai lasītu avīzi digitālā formātā, Jums jābūt reģistrētam lietotājam! Kā kļūt par reģistrētu lietotāju? VIDEOPAMĀCĪBA

Aizmirsusies parole?

105 gadi. Tam, kuru gaida un kuram pakaļ skrien

Daiga Borska

Liepājniekiem bijis un būs daudz vietu un lietu, ar kurām lepoties. Tās ir mūsu, un ar to viss izteikts. Viena no šīm lietām noteikti ir arī Liepājas tramvaja līnija un, protams, paši tramvaji. Tieši pirms 105 gadiem pilsētnieki iekšā kāpa un pirmajā dienā bez maksas brauca ar tiem laikiem ļoti neparastu transporta līdzekli – tramvaju, kuru uz priekš dzina nevis zirga spēki (kā tolaik vēl Rīgā), bet elektriskā strāva. Tas nozīmē, ka pamatoti varam lepoties ar faktu: Liepāja bijusi pirmā pilsēta un Baltijā, kurā pasažierus pārvadāja tiem laikiem izcili moderns sabiedriskā transporta līdzeklis – elektriskais tramvajs. Šajā rakstā par mūsu tramvaja pagātni un šodienu.

Pilsētas tēvi domā moderni

Kā liecina vēstures fakti, 19.gadsimta deviņdesmitajos gados Liepājā novērots saimnieciskais uzplaukums, kura attīstību pēc laika pārtrauca Pirmais pasaules karš. Attīstījās un tika celta Karosta, savas pozīcijas nostiprināja osta. Tas viss radīja vajadzību pēc ērtas satiksmes. Kas lai zina, kurš tieši tas bija, bet pilsētas tēvi nolēma, ka pienācis īstais laiks, lai ķertos pie elektriskā ielu dzelzceļa izbūves. 1897.gada jūlijā Liepājas valde noslēdza līgumu ar Kontinentālo elektrisko uzņēmumu sabiedrību Nirnbergā par elektriskā ielu dzelzceļa un elektrības spēkstacijas būvi un izmantošanu. Līgumu parakstījis toreizējais pilsētas galva Adolfijs. Ar Kurzemes gubernatora paziņojumu līgums ieguva Iekšlietu ministra apstiprinājumu, un tad varēja sākt dzelzceļa un spēkstacijas būvēšanu. Pilsētas valde Kontinentālo elektrisko uzņēmumu sabiedrībai Nirnbergā nodeva zemesgabalu pie stacijas agrākās Vakzāles, tagadējās Rīgas ielā. Gan tur, kur šobrīd atrodas SIA "Liepājas tramvajs", gan arī Rīgas un Dzelzceļnieku ielas stūra teritoriju, kur tagad atrodas RET.

1899.gada sākumā Jaunliepājā sāk likt tramvaja sliedes un vilkt elektriskos gaisa vadus. Darbs sākās pie stacijas un Drāšu fabrikas. Bija paredzētas divas tramvaja līnijas apmēram 10 kilometru garumā.

Tajā laikā elektrisko tramvaju visā Eiropā bija maz. Krievijā gandrīz nemaz. 1897.gadā veiktā statistika rāda, ka togad Eiropā darbojās 204 elektriskie ielu dzelzceļi ar sliežu kopgarumu 2289 kilometri. Visvairāk tramvaju bijis Vācijā. Savukārt Krievijā tramvaju sliežu kopgarums vēl bija tikai 30,7 kilometri.

Liepājas elektriskais tramvajs bija viens no pirmajiem Austrumeiropā un Baltijas valstīs. Tikai pēc tam, kad tramvaja līnijas nodeva ekspluatācijā Liepājā, Kontinentālo elektrisko uzņēmumu sabiedrība Nirnbergā sāka būvēt elektrisko dzelzceļu arī Pēterburgā un Maskavā.

Brauc! Brauc!

Tramvaju kustību Liepājā sāka 1899.gada 7.septembrī (pēc vecā kalendāra). Kā ziņojis tā laika pilsētas laikraksts "Libaushe Zeitung", todien pirmais izmēģinājuma brauciens noticis posmā starp elektrostaciju Vakzāles ielā līdz Eļļas ielas krustojumam.

1899.gada 14.septembra rītā tas mirklis bija klāt. Atklāja tramvaja līnijas posmu "Pilsētas tilts – Kara osta". Pilsētnieku interesi par elektrisko brīnumu vēl jo vairāk uzjundīja tas, ka pirmajās stundās visus pasažierus vadāja bez maksas. Trīs stundu laikā izvizināti pieci tūkstoši cilvēku! Neredzētais, kustīgais brīnums visvairāk, šķiet, ietekmēja ziņkārīgo Liepājas puiku prātus. Tie tramvaju centās izprovocēt, liekot uz tā sliedēm dažādus priekšmetus, lecot uz vagona kāpšļiem un metot tam ar akmeņiem.

Tramvaja kustības ātrums tolaik bijis visai cienījams – 15 kilometru stundā un līdz Karostai varēja aizbraukt 30 minūtēs. Jaunais satiksmes līdzeklis ieviesa nopietnas korekcijas līdzšinējā pilsētnieku dzīvē un pilsētas valdei nācās izstrādāt un laist tautās speciālus saistošos noteikumus par tramvaja izmantošanu un lietošanu. Piemēram, noteikts, ka vagonā jāievēro tīrība, ka visiem braucējiem (satiksmes dalībniekiem), izņemot ugunsdzēsēju transportam, tramvajam jādod ceļš. Ka uz sliedēm nedrīkst mest sniegu, atkritumus un arī ar velosipēdiem pa tām nedrīkst braukt.

Līdz 1900.gada aprīlim jaunais satiksmes līdzeklis bija pārvadājis jau pusmiljonu pasažieru. Līdz Pirmajam pasaules karam vagonus dalīja 1. un 2.klasē. Par braucienu 1.klasē vajadzēja maksāt 5 kapeikas, 2.klasē – 3 kapeikas, skolēniem 2 kapeikas. Arī tolaik, tāpat kā mūsdienās, biļešu cenām bija tendence ik pēc laika palielināties.

1 miljons un vēl...

Zīmīga nianse, ka daudzus gadus kopš tramvaja līniju ierīkošanas tur strādāja un vagonus apkalpoja tikai vīrieši. Pirmās sievietes pieņēma darbā par konduktorēm. Tramvaja uzņēmuma darbiniekiem vajadzēja nēsāt speciālas formas. 1901.gadā Nirnbergas uzņēmums pārgāja kādas franču uzņēmējsabiedrības pārziņā. Taču liepājnieki savu tramvaju gribēja tikai sev, un 1928.gada 1.novembrī pilsēta pieņēma lēmumu ielu dzelzceļa tīklu un arī elektrisko centrāli no frančiem atpirkt. Šim nolūkam bija vajadzīgi ne vairāk, ne mazāk kā 1 miljons 600 tūkstoši latu. Lai šo naudiņu sadabūtu, tika ieķīlāti vairāki pilsētas īpašumi – muzejs, peldu iestāde, dārzniecība, slimnīca, pat policijas ēka.

Lai arī bez tramvaja pilsētas ikdiena nebija vairs iedomājama, regulāri vajadzēja rēķināties ar dažādām problēmām. Kad tramvaju uzņēmums nonāca pilsētas pārziņā, paaugstināja biļešu cenas un – samazinājās pasažieru skaits. Tātad peļņa. Ņemot vērā tramvaju ceļu un vagonu nolietošanos, 1939. gadā nolēma likvidēt tramvaja līniju posmā Peldu iela – Rožu laukums – Gaisa osta. Sliežu, vagonu nolietošanās dēļ tramvaji kustējušies lēni un neregulāri. Vecie liepājnieki droši vien vēl atceras tajos laikos radušos teicienu: "Ko velcies kā Liepājas tramvajs!"

Tikai retos posmos sliežu ceļi gāja paralēli viens otram, tādēļ arī galapunktos tramvajs nevis apgriezās, bet vadītājs no bijušā priekšgala aizgāja uz aizmugures daļu, kas nu kļuva par priekšgalu. Vadītāja darbs bijis gana grūts, jo viņam visas darba stundas vajadzēja stāvēt kājās un kabīni tikai no priekšpuses sedza stikls. Sānos viss atvērts, un tātad – vējš, lietus, sniegs – bija tramvaja vadītāja darba ikdienas neatņemama sastāvdaļa.

Viensliežu tramvajam nav nākotnes

Pēc Otrā pasaules kara, lai arī sliežu ceļi daudzviet bija izpostīti, tehnika salauzta, liela daļa vara vadu demontēti, pamazām tramvaju kustību tomēr sāka atjaunot. Jau 1945.gada rudenī atjaunoja divas tramvaja līnijas. Tramvaja satiksme ar Tosmari sākās 1946.gada februārī, bet jūlijā pasažierus pārvadāja jau 6 motorvagoni ar 4 piekabināmiem vagoniem. Rūpnīca "Sarkanais metalurgs" gatavoja dzelzs detaļas vēl 5 jauniem tramvaja vagoniem.

Pēc kara izmaiņas parādījās arī tramvaju lietošanas noteikumos. Biļetes cena vienā virzienā bija 20 kapeikas, bet par bagāžu jāmaksā 40 kapeikas. Privilēģijas braukt bez maksas baudīja deputāti un personas, kas apbalvotas ar dažādu pakāpju ordeņiem, kā arī Padomju Savienības varoņi, milicijas darbinieki, bērni, kuri vēl nebija sasnieguši 8 gadu vecumu un brauca pieaugušo pavadībā. Protams, bija arī uzskaitīts, ko vagonos nedrīkst darīt. Piemēram, nedrīkstēja smēķēt, vest degvielu, kinolentes, mājdzīvniekus, ieročus. Tāpat aizliegts braukt netīrās drēbēs, iereibušam, stāvēt uz kāpnēm, buferiem u.c.

Lai arī 1952.gadā darbu sāka vairāki jauni tramvaja vagoni un uzbūvēta tramvaja līnija Ziemeļu priekšpilsētā, problēmas radīja tramvaju satiksme pa viensliežu ceļiem. Tramvajam jāstāv un jāgaida pretimbraucošais. 1960.gadā vagoni sāk ripot pāri jaunuzceltajam Tramvajtiltam. 1966.gadā izstrādāti visi nepieciešamie dokumenti, lai sāktu būvēt jaunus paralēlos sliežu ceļus no Ļeņina un Avotu ielas stūra pa K.Valdemāra un Klaipēdas ielu. Reāli būvniecību sāka 1971.gadā un beidza pēc gada 23.jūnijā, kad tramvaji pa jaunuzbūvēto līniju no Līvas laukuma sāka ripot uz Dienvidrietumu rajonu. Tikai 1982.gadā pa jaunajām sliedēm sākās kustība K.Valdemāra ielā.

Jauni laiki, maršruts viens vienīgs

Pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados Liepājas tramvajs piedzīvojis ne vienu vien grūtu brīdi, jo gadu no gada tramvajniekus vajāja dažādas finansiālas problēmas. Bet droši vien jāsaka liels paldies visiem tiem spēkiem, kas šo satiksmes līdzekli tomēr nolēma Liepājā saglabāt. Tagad ir tikai viena vienīga līnija, kas gluži kā mugurkauls stiepjas cauri visai pilsētai. No ziemeļiem uz dienvidiem un atpakaļ. Ne viens vien rīdzinieks vai citas pilsētas viesis, kas atbraucis ciemos uz Liepāju, nav slēpuši prieku par to, ka šeit vienkārši nevarot apmaldīties. Vajagot tikai turēties pie tramvaja sliedēm un būs skaidrs, ka nekur neceļos nenoklīdīsi.

Lai arī līnija ir tikai 6 kilometrus gara, aprēķināts, ka viena gada laikā tiek pārvadāti 5,5 miljoni pasažieru. Pavisam depo ir 18 tramvaju, bet katru dienu uz līnijas dodas vismaz 7, kas kursē ar 5 līdz 7 minūšu intervālu. Pērn uzņēmums mainīja statusu un no pašvaldības uzņēmuma kļuva par sabiedrību ar ierobežotu atbildību "Liepājas tramvajs". Tās saimnieks ir tikai un vienīgi pašvaldība.

SIA "Liepājas tramvajs" direktors Aigars Puks šajā amatā nostrādājis sešus gadus. Kā pats atzīst, tas esot ļoti maz, salīdzinot ar daudzajiem uzņēmuma veterāniem. "Man vajadzēja gadus divus, lai tā pa īstam ieietu šajā uzņēmumā un visu izprastu. Tā varbūt no malas šķiet – ar tramvajiem viss vienkārši. Ka tik kust!" stāsta direktors. "Joprojām pie mums strādā darbinieki, kuriem šī bijusi vienīgā darba vieta un darba stāžs trīsdesmit un vairāk gadu. Par īstu tramvajnieku vari sevi uzskatīt tikai tad, kad esi šeit vismaz desmit gadu nostrādājis." Vēl zīmīgi, ka ne viens vien, kas no uzņēmuma aizgājis labākas algas vai cita darba vilināts, tomēr atgriežas. Jo "Liepājas tramvajā" esot labāk. Drošāk un stabilāk. Un viss.

Šobrīd uzņēmumā strādā vairāk nekā 80 darbinieku – 23 tramvaja vadītāji, tad depo mehāniķi, elektriķi, kontakttīklu montieri, sliežu ceļu montieri, šoferi, dispečeri, arī administrācija, grāmatvedība. Lai arī ar lielām algām strādājošie nu nekādi nevar lielīties, ir kas netverams, kas cilvēkus piesaista uzņēmumam. A.Puks apstiprina, ka kadru mainība esot minimāla. Vienīgi... bezdarbnieki, kas sadarbībā ar Nodarbinātības valsts aģentūru tiek nodarbināti palīgdarbos. To nevarot, protams, teikt par pilnīgi visiem, bet vairums tādu, kuri darbā turas tikai līdz pirmajai algai. Tad vienkārši pazūd un darbā neatgriežas. "Tātad vienkārši negrib strādāt," secina uzņēmuma vadītāji.

Ienākumi – pārāk mazi

"Tik grūti kā tagad mums sen nav gājis," runājot par naudas lietām, bilst direktors. "Cenas nepārtraukti aug it visam, bet mēs vēl biļešu cenas neesam mainījuši. Pieļauju, ka šāds brīdis tomēr pienāks, tikai nevaru pateikt konkrēti kad." Šobrīd viens talons maksā 10 vai 12 (pie tramvaja vadītāja) santīmu, pilnā mēneškarte Ls 3,80. Pensionāriem, kuri vecāki par 70 gadiem, mēnešbiļetei ir 80 procentu atlaide. Pārējo summu sedz pašvaldība. Ir arī citas pasažieru kategorijas, kas izmanto braukšanas maksas atvieglojumus. Katru gadu pašvaldība tramvaja kustības uzturēšanai piešķir dotācijas. ...............latu. Varbūt nedaudz vieglāk būšot saimniekot nākamgad, jo solīts, ka tad no 18 procentiem uz 5 tiks samazināta pievienotās vērtības nodokļa likme sabiedriskajam transportam. Vēl daļu tramvajnieku ienākumu veido naudiņa, ko maksā reklāmdevēji par savas reklāmas izvietošanu uz tramvaja sāniem. Grāmatvede Maruta Suhanova: "Gribētāju daudz un ne viens vien stāv pat rindā, lai tikai varētu savu reklāmu izvietot. Parasti līgumus slēdzam uz vienu gadu un tos var arī atjaunot. No pašiem pirmsākumiem mūsu pastāvīgākais reklāmdevējs ir veikals "Šautra"."

Tā kā būtiska ieņēmumu daļa ir nauda, kas saņemta par braukšanas biļetēm, uzņēmumam ir arī savas (visiem ļoti labi pazīstamas!) metodes, kā ietekmēt pasažierus – bezbiļetniekus jeb zaķus. To ķeršana un godīgo braucēju biļešu pārbaudīšana uzticēta apsardzes dienestam "Falk L".

Ļaujamies sapņiem...

Kā "Liepājas tramvajs" dzīvotu, ja tā rīcībā nonāktu daudz, daudz, daudz naudas? Direktors ļaujas sapņiem: "Tad mēs izremontētu, atjaunotu visu esošo sliežu ceļu līniju. Uzbūvētu tagadējās līnijas turpinājumu līdz pat Ezerkrasta dzīvojamam rajonam. Uzceltu jaunu tramvaja depo, palielinātu strādājošajiem algas. Atjaunotu visu mūsu tehnikas, autotransporta saimniecību. Jā, protams, iegādātos jaunus, kvalitatīvus tramvaja vagonus. Varētu jau turpināt vēl un vēl!"

Uzņēmuma tehniskais direktors Aigars Rauda: "Pēdējos četros gados Vācijā nopirkti astoņi lietoti, bet labā tehniskā kārtībā esoši tramvaja vagoni. Tā kā tikai uz tiem visu satiksmi nevar balstīt, darbā tiek laisti arī pārējie vagoni. Tie, kas nav uz līnijas, regulāri nonāk mehāniķu rokās, jo, ja mantu lieto, tā nolietojas." Kur nu vēl, ja to lieto miljonos skaitāmi pasažieri. Ja par tramvaja vagonu regulāri rūpējas un uztur kārtībā, tad savas darba spējas tas nezaudējot arī pēc 25 gadiem. Šobrīd vecākais tramvajs esot 1983.gadā ražots.

Sapņot jau var – kā būtu, ja būtu, bet kā ir šodien? Sliedes nodilst un tās jāatjauno regulāri. Tas tiek darīts katru gadu. Šogad SIA "Liepājas tramvajs" iegādājies 120 tonnu jeb divus dzelzceļa vagonus Krievijā ražoto sliežu. Vienas tonnas cena apmēram 300 latu. "Pagaidām tas mums ir izdevīgākais un lētākais pasūtījums. Vēl nezinām, kādas cenas būs nākamgad," skaidro A.Puks. "Viena tonna – tas nepieciešamajiem remontiem nav nekas! Šogad atjaunojām tramvaja apgriešanās vietu līnijas ziemeļu galā pie "Liepājas metalurga" un sliedes, kas šķērso Brīvības ielu. Vēl Lielā ielā pie Graudu ielas. Darbs jāpaveic arī Katoļu un Lielās ielas krustojumā." Nomainīt tramvaja sliedes – tas nozīmē izrakt grunti metra dziļumā, izņemt vecos gulšņus un sliedes, grunti un šķembas sabērt atpakaļ, noblietēt, likt gulšņus, jaunās sliedes un tās sastiprināt savienojuma vietās.

Ekoloģiski tīrs

Tramvajs visā pasaulē tiek uzskatīts par vienu no ekoloģiski tīrākajiem un piesārņojumu neradošiem sabiedriskā transporta līdzekļiem. Protams, nebūs tā, ka Liepājā sabiedriskā transporta jomā varu uzurpēs tikai un vienīgi tramvajs. Jārēķinās, ka tā izmaksas nav no mazākajām, un arī jaunu līniju izbūve prasītu miljonos skaitāmas naudas vienības. Bet Liepājā tramvajs ir. Tāpat kā Rīgā un Daugavpilī. Tikai trīs pilsētās Latvijā.

Vasarās bieži vien tramvajniekiem un viņu depo gribot negribot jākļūst par tūristu apskates objektu. Ne viens vien ārzemnieks, garām braucot, pamana veco depo ēku, uz sliedēm stāvošos tramvajus un nāk aplūkot šo vietu. Tūristiem netiekot atteikts. Neviltotu sajūsmu izraisot tepat Liepājā pašu tramvajnieku pirms gadiem 50 uzbūvētais vagons, kas paredzēts sniega tīrīšanai no sliedēm ziemā. Tā karkass no koka un metāla, bet vecās metāla saru slotas tagad nomainītas pret modernām, sintētiskām birstēm.